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       在三捷公司負責人現場(chǎng)指認基礎上，有媒體記者在專(zhuān)業(yè)人士的配合下，大量查閱萊榮高鐵相關(guān)路基段地質(zhì)勘察圖、施工設計圖、分包工程量確認單、混凝土用量結算單，以及結合實(shí)際混凝土用量進(jìn)行工程實(shí)物量推算，結果與舉報人反映的偷工減料問(wèn)題基本相符。

7月20日下午15時(shí)許，山東省交通運輸廳公眾號發(fā)文稱(chēng)，針對媒體反映山東萊榮高鐵有關(guān)施工質(zhì)量問(wèn)題，山東省交通運輸廳高度重視，已成立調查組，將會(huì )同有關(guān)方面全面調查核實(shí)，依法依規處理。相關(guān)調查結果將及時(shí)公布。

7月20日，@中建八局 官方微博發(fā)布消息稱(chēng)， 針對媒體反映山東萊榮高鐵有關(guān)施工質(zhì)量問(wèn)題，山東省交通運輸廳已成立調查組。中建八局高度重視，將全力配合調查組開(kāi)展調查核實(shí)工作。

此事一經(jīng)媒體報道，迅速引爆輿論場(chǎng)。高鐵偷工減料是否屬實(shí)？相關(guān)施工樁長(cháng)是否真的不滿(mǎn)足設計要求，存在重大安全隱患？公眾都在關(guān)注此事，渴求真相早日調查清楚水落石出。

萊榮高鐵是山東省重大項目，該高鐵三標段工程施工總承包單位為中建八局，三捷公司是該標段勞務(wù)分包商之一，負責部分路基段地基樁鉆孔施工作業(yè)。

三捷公司負責人肖衛國表示，其承擔的萊榮高鐵DK128+700—128+925路基段螺紋樁工程（設計樁長(cháng)為14.5米或15.5米），未能按圖施工，實(shí)際施工樁長(cháng)大多在10米至13米，90%以上的螺紋樁成樁未達到設計長(cháng)度；該公司在萊榮高鐵南海站（DK147+412—DK147+950）鐵軌路基施工中，大部分螺紋樁也沒(méi)有達到設計樁長(cháng)。

據相關(guān)專(zhuān)家介紹，螺紋樁施工工藝是鉆孔深度達到設計要求后停鉆，然后提鉆泵送灌注混凝土。多位曾參與現場(chǎng)施工的人員表示，螺紋樁實(shí)際施工長(cháng)度低于設計樁長(cháng)，可省掉相當一部分混凝土，總承包單位中建八局由此減少了一大筆開(kāi)支。

相關(guān)專(zhuān)家介紹，樁基長(cháng)度是工程設計中非常重要的參數，如果達不到設計要求，其承載力一般難以達標，后續一系列施工的質(zhì)量難以得到保障。有記者和業(yè)內專(zhuān)家通過(guò)三捷公司在上述兩個(gè)路段螺紋樁施工混凝土用量數據，推算得出其實(shí)際樁長(cháng)普遍縮水，平均長(cháng)度低于設計樁長(cháng)的20%左右。從萊榮高鐵三標段另外兩個(gè)勞務(wù)分包商的施工人員處獲悉，他們在施工過(guò)程中，半數以上螺紋樁也未達到設計樁長(cháng)，部分實(shí)際施工樁長(cháng)甚至不到設計樁長(cháng)的50%。

三捷公司負責現場(chǎng)施工的朱琦稱(chēng)，螺紋樁作業(yè)是按設計圖紙開(kāi)始施工打樁，還沒(méi)打到設計深度時(shí)，遇到較硬地質(zhì)打不動(dòng)了，他們向中建八局現場(chǎng)人員反映情況，對方根本不予理會(huì )，并在施工樁長(cháng)未達設計深度的情況下，指令灌注混凝土成樁。三捷公司負責人肖衛國表示，他多次向中建八局項目部負責人和現場(chǎng)人員反映施工樁長(cháng)不夠問(wèn)題，得到的答復是：“能干就干，不能干滾蛋”。肖衛國說(shuō)，因為反映樁長(cháng)不夠問(wèn)題，加上其它一些原因，三捷公司中途被“趕出”萊榮高鐵三標段。

根據樁基作業(yè)分包協(xié)議，勞務(wù)分包商只負責鉆樁成孔，混凝土進(jìn)料和施工過(guò)程中，施工方應該嚴格按照設計圖紙和施工規范操作，除非設計單位、建設單位等會(huì )商后做過(guò)設計變更，否則施工過(guò)程中不得隨意更改。此前，山東萊榮高速鐵路有限公司監事劉杰對記者表示，記者提到的萊榮高鐵上述路基段螺紋樁樁長(cháng)未做過(guò)設計變更。

公開(kāi)資料顯示，中建八局是央企巨頭、世界500強企業(yè)中國建筑股份有限公司的全資子公司。其前身為國家建工部直屬企業(yè)，始建于1952年，1966年奉中央軍委和國務(wù)院命令整編為基建工程兵部隊，1983年9月集體改編為企業(yè)，2007年12月整體改制為中國建筑第八工程局有限公司，總部現位于上海市。企業(yè)現有員工五萬(wàn)余人，下設六大分局，26家二級公司，主要經(jīng)濟技術(shù)指標名列中建排頭。

據中建八局官網(wǎng)4月19日消息，4月17日，中建八局參建的新建萊西至榮成鐵路項目完成全線(xiàn)無(wú)砟軌道施工，全面進(jìn)入鋪軌階段。計劃2023年6月份開(kāi)始靜態(tài)驗收，7月份開(kāi)始聯(lián)調聯(lián)試，10月份具備開(kāi)通運營(yíng)條件，屆時(shí)，將進(jìn)一步區域鐵路網(wǎng)布局，解決膠東半島處于山東綜合交通網(wǎng)末端的問(wèn)題。

據中建八局官網(wǎng)消息，7月10日中建八局參與建設的新建萊西至榮成鐵路項目聯(lián)調聯(lián)試正式啟動(dòng)。此次聯(lián)調聯(lián)試預計兩個(gè)半月時(shí)間，通過(guò)不斷測試、調整、優(yōu)化，確保達到驗收要求和開(kāi)通運營(yíng)條件。

萊榮高鐵位于山東省膠東半島東南部，線(xiàn)路西起青島萊西，東至威海榮成，全長(cháng)193公里，設計時(shí)速350公里，總投資297億元。全線(xiàn)共設萊西、萊陽(yáng)南、海陽(yáng)、乳山南、威海南海、文登南、榮成7座車(chē)站，西連濰萊高鐵，是濟青高鐵、濰萊高鐵的延伸通道，是山東省“四橫六縱三環(huán)”高速鐵路網(wǎng)重要組成部分。中建八局承建的三標段建設內容包括威海南海站、乳山南站至文登南站區間段施工任務(wù)，總計線(xiàn)路長(cháng)度48.46公里，于2020年11月開(kāi)工建設，2023年6月底完成靜態(tài)驗收。

讓人細思極恐的是，有網(wǎng)友指出：“如果不是三捷公司的舉報，萊榮高鐵施工過(guò)程中可能存在的巨大的安全隱患，是不是不遠的將來(lái)線(xiàn)路就要開(kāi)通運營(yíng)了？公眾是不是就沒(méi)法知情了？如果出了事故再追責是不是太晚了？”

《建設工程質(zhì)量管理條例》（國務(wù)院令第279號）第二十八條規定，施工單位必須按照工程設計圖紙和施工技術(shù)標準施工，不得擅自修改工程設計，不得偷工減料。三捷公司認為，中建八局作為三標段工程施工總承包單位，是工程施工的組織者、直接管控者，是工程質(zhì)量控制最核心、最關(guān)鍵的主體，本應在防止工程建設偷工減料上發(fā)揮主導作用，卻在該標段樁基工程質(zhì)量管控上“失控”。

有參與該路基段螺紋樁工程現場(chǎng)施工的人員表示，一開(kāi)始成孔時(shí)深度未達到設計要求，現場(chǎng)監理人員也提出過(guò)異議，但中建八局現場(chǎng)人員明示施工人員去“協(xié)調”駐地監理工程師，通過(guò)“做工作”，讓監理人員對減小樁長(cháng)睜一只眼、閉一只眼，這樣弄不好工程質(zhì)量會(huì )出大問(wèn)題。

北京交通大學(xué)一位從事鐵道工程研究的專(zhuān)家表示擔憂(yōu)，如果樁長(cháng)過(guò)短將達不到“把荷載傳遞到地基土深層、減少工后沉降”的目的，可能引起基礎失穩，進(jìn)而造成永久性病害及安全隱患，威脅行車(chē)安全。

梳理以往的報道會(huì )發(fā)現，因偷工減料造成高鐵安全隱患的情況，早些年已被曝光過(guò)多次。2017年，滬昆高鐵貴州段多條隧道因發(fā)生透水事故，兩次造成滬昆高鐵大面積停運。中國鐵總成立專(zhuān)項組調查后發(fā)現，個(gè)別隧道存在偷工減料、內業(yè)資料弄虛作假等嚴重質(zhì)量問(wèn)題。在更早前的2013年，造價(jià)超1000億的哈大高鐵（哈爾濱至大連），因偷工減料導致路基出現大面積凍脹問(wèn)題（土壤結冰后膨脹），進(jìn)而嚴重影響了高鐵的運行速度——設計時(shí)速350公里的高鐵，實(shí)際運行時(shí)速卻不到200公里。兩起事故的責任方后來(lái)都受到了嚴厲處罰，有人因此落馬獲刑，還有央企承包商被禁止承接鐵路建設業(yè)務(wù)一年。

期待詳盡調查能夠還原真相。而無(wú)論調查結果如何，都不難達成共識：任何時(shí)候都不能違法犯罪，尤其不能在關(guān)乎公共安全的事上動(dòng)歪心思，相關(guān)人員一旦“脫軌”就難逃法律“碾壓”，誰(shuí)不拿公眾生命安全當回事誰(shuí)就會(huì )付出沉重代價(jià)。